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博联废旧物资回收

专注于各型汽车报废回收拆解

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加快制定回用件行业标准 促进市场健康发展

汽配行业相对比较传统,且国内起步较晚,但具体的供应链模式已基本固定。传统汽车配件供应链体系可以分为三个主要环节:生产、分销、零售。简单来说,零配件生产商是通过多个层级的经销商分流,再到达各类维修企业终端,最终由维修企业触达终端,其中的各个环节又担任着服务与被服务的角色。那么回用件的流通与之相似,却又存在不同。  

就拿配件的库存来言,配件生产企业的配件投产,多源于各品牌的4S店及其各大配件经销商的配件订单,且生产企业多为某个品牌或者是固定几个品牌的签约供应商。所以企业库存多为订单库存,或者是根据以往销售数据而溢出的可控轻库存,企业基本能够实现以销定产,且能做到快速反应。   

而回用件市场则不然,首先是回用件市场结构的不完善,回用件经销商还未能做到各地区多层多点式分布,大多以散户的形式存在。其次,因为中国保有车辆品牌的多样性,但是一家拆解企业的回收量又有限,所以单独的某家拆解企业很难能够做到一定的品牌覆盖面,再加上回收拆解企业的生产规模、硬件设施、拆解技术、人员配置等限制,拆解企业想要做到回用件的以销定产与快速反应,几乎不可能。  

另外,回用件还具有一个很强的行业特性,就是一个“拆”字,也就是说我们回用件最基础的物料来源是国内千千万的汽车用户。在很多情况下,我们能够收到的车辆品牌和车型都具有偶然性,而且,按照目前的市场结构,具体的一家拆解企业能服务的区域范围有限,所以我们会经常遇到客户需要配件我们没有,而我们有的配件客户又未必需要。故市场供求关系的信息不对称及有限的服务区域范围也是回用件流通未能实现市场化的主要原因之一。  

我们再来说下服务。首先是物流服务,因为新件具有一定的“价格优势”,且都是分层级分区域式服务,大型经销商批量大,小型经销商距离近,物流成本均可控。  

那么对回用件而言呢?物流成本一直是一个比较让人头痛的问题。首先,回用件价格相对比较低,其次是市场结构限制,无法做到批量化物流运输,物流成本很难控制,甚至是物流费用大于回用件本身价格的情况也多有发生。   

再来说下质保问题,几乎所有的新件产商都能按照一定的行业标准为消费者提供质保服务,往歪了说,哪怕是一些三无产品,只要你能找到商或者是卖家,都能要求质保退换。那么回用件呢?“出厂概不负责”,这应该是拆解企业对上门来采件的客户都会说的一句话。其实也不是拆解企业不想提供质保,而是没办法提供质保,首先是很多拆解企业不具备检测环境,再者,回用件毕竟是旧件,不是新件,相对而言就没有了检测标准、没有质保标准。再或者拆解企业提供了质保,假如配件出现了问题,客户要求退换,我们先不去追究到底是否是人为导致的,我该如何判断这个配件是不是从我厂里出去的呢?简单来讲,还是因为目前的整个回用件市场没有标准,且不具备可追溯性。  

当然,目前的回用件市场所在的问题远远不止如此。宏观方面来讲,我们需要相关部门能够在政策上面给予支持,但是最关键的还是我们企业本身和行业协会要从根本上解决问题,若我们换个角度来看待结果与问题的关系,就不难理解我们现在应该要做什么。这就是为什么我们成立回用件联盟的主要原因,也是我们中国物资再生协会为什么要做回用件团体标准、提倡回用件可追溯性的主要原因。愿全国各兄弟企业携手勉励,与行业协会一起探索中国回用件市场的美好未来!


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